Prezados visitantes

Todo o conteúdo deste blog, tais como textos, fotos, vídeos e documentos, é salvo em DVD, razão pela qual estão numeradas as postagens.

sábado, 21 de dezembro de 2013

242- Trem de passageiros da E. F. Central do Brasil, NF-1 e NF-2 - O fim do mistério

Prezados visitantes, saudações!

Há um bom tempo, venho falando a respeito dos antigos trens de passageiros da Estrada de Ferro Central do Brasil, os misteriosos NF-1 e NF-2, com carros de madeira e locomotiva a vapor, que desde o ano de 1937, vem fazendo correspondência com os trens da Estrada de Ferro Vitória a Minas em Nova Era - MG, também com carros de madeira e locomotiva a vapor do tipo Mikado, os PNT-1 e PNT-2, posteriormente, N-1 e N-2. Esta foi a época da FAMOSA BALDEAÇÃO de passageiros da EFVM para a EFCB e vice-versa. Já disse, em outras ocasiões, que os trens da Central possuiam Leitos (Dormitórios) de madeira, com corredor central e cortinas. Bem, até hoje, 21/12/2013, o que se conhecia desses misteriosos trens NF-1 e NF-2, eram os horários do Guia Levi de 1947 e os Leitos que foram fabricados em 1957, os PD-8 e PD-9. Fora isso, não se conhecia mais nada, pelo menos não do meu conhecimento. Até que, me veio às mãos, pelo meu ilustríssimo amigo Paulo Roberto de Oliveira Cerezzo, ex - Gerente da General Eletric na região de Contagem - MG, uma apostila com riquíssimo material férreo, incluindo plantas originalíssimas dos antigos carros de madeira para passageiros, fabricados aqui em Belo Horizonte, no Horto Florestal e, melhor de tudo, em bitola métrica (1,00 m), que é o que realmente nos interessa pelo menos neste quesito. 

Pois bem, vasculhando cuidadosamente essas plantas e comparando umas com outras, de épocas diferentes, de tamanhos diferentes, cheguei à conclusão seguinte que, em se tratando de ramal (Nova Era), a EFCB disponibilizou carros menores para o mesmo, porque, a demanda de passageiros não era tão grande quanto a da Linha do Centro (Linha Tronco da EFCB). E, detalhe extremamente importante, que não pode e nem deve passar despercebido: A maioria dos carros das plantas que seguem, foi construída em Belo Horizonte, justamente para integrar a composição do Noturno de Nova Era - NF-1 e NF-2.

Eis as plantas:

Contemplem-nas cuidadosamente, analise-as e chegarão as mesmas conclusões que eu cheguei. Finalmente, o fim do mistério dos não mais misteriosos trens da Central, os NFs.

Carro Bagagem chefe-de-trem, construído em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1953.




Carro 2ª classe S-101, construído na Alemanha pela Linke Hofman e transferido para o Horto Florestal 
(IFL-2) em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil  em 1925.



Foto-desenho de autoria de Jonas Martins, modificado por Hélio dos Santos (Autor do Blog).
Carro 2ª classe S-101, construído na Alemanha pela Linke Hofman e transferido para o Horto Florestal 
(IFL-2) em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil  em 1925.






Carro 2ª classe S-137, construído em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1959.





Carro Restaurante de madeira R-1, construído em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1921.




Foto-desenho de autoria de Hélio dos Santos Pessoa Júnior (autor do blog).
Carro Restaurante de madeira R-2, EFCB (planta do mesmo, abaixo).



Carro Restaurante de madeira R-2, construído em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1921.





Carro Restaurante de madeira R-5, construído Siqueira Cia. para a E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1929.





Carro Restaurante de madeira RT-5, construído Les Ateliers Metallurgiques, para a E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1945.







Carro 1ª classe P-14, construído no Rio de Janeiro - RJ, pela E. F. Central do Brasil, em Trajano de Medeiros (IFL-3) em 1932.





Carro 1ª classe P-122, construído em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1957.





Carro 1ª classe P-110, construído em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1955.







Carro 1ª classe P-111, construído no Rio de Janeiro - RJ, pela E. F. Central do Brasil, em Trajano de Medeiros (IFL-3) em 1950.





Carro 1ª classe P-111, construído em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2), em 1955.




Foto-desenho de autoria de Hélio dos Santos Pessoa Júnior (autor do blog).
Carro 1ª classe de madeira P-126, EFCB (planta do mesmo, abaixo).

Carro 1ª classe P-126, construído em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1960.








Carro 1ª classe P-133, construído no Rio de Janeiro - RJ, pela E. F. Central do Brasil, em Trajano de Medeiros (IFL-3) em 1957.




Foto-desenho de autoria de Jonas Martins, modificado por Hélio dos Santos (Autor do Blog).
Carro 1ª classe P-133, construído no Rio de Janeiro - RJ, pela E. F. Central do Brasil, em Trajano de Medeiros (IFL-3) em 1957.





ANTIGO MISTÉRIO!!!

Para aqueles que, porventura, estejam lembrados, eu havia comentado a respeito de dois Carros Leito de madeira, anteriores aos PD-8 e PD-9. Bem, esses, PD-8 e PD-9, foram construídos no Horto Florestal em Belo Horizonte - MG, em 1957, época na qual a baldeação estava se aproximando do fim. Entretanto, o Guia Levi de 1947 dá cunho de veracidade de que antes, houveram outros Carros Leitos mais antigos que os PD-8 e PD-9 e que, talvez, por sua antiguidade, poderiam estar perdidos na noite dos tempos, para sempre. Mas, para a glória da verdade e o bem da história, esses carros foram descobertos por mim, nesta mesma ocasião, ao folhear as plantas dos carros. Bem, estranhamente, a inscrição de um deles é O-130, mas trata-se de carro de passageiros mesmo, e não de administração, pois as configurações do carro é bem diferente da de um administração, e o mais impressionante é que é Dormitório-cabine, com corredor de lado e não corredor central. O outro carros Leito, a mesma coisa, inscrição O-131 e cabines.

Bem, vejamos as plantas:

Carro Dormitório-cabine de madeira, O-130, construído em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1943.





Foto-desenho de autoria de Hélio dos Santos Pessoa Júnior (autor do blog).
Carro Dormitório-cabine de madeira O-131, E. F. Central do Brasil (planta abaixo).



Carro Dormitório-cabine de madeira, O-131, construído em Belo Horizonte - MG, pela E. F. Central do Brasil, no Horto Florestal (IFL-2) em 1944.



E assim, meus caros amigos, tem-se concluída mais uma história incrivelmente fantástica, acerca desses trens da Central.


Foto-desenho de autoria de Hélio dos Santos Pessoa Júnior (autor do blog).
Carro Dormitório (Leito) madeira PD-8, corredor central, E. F. Central do Brasil (planta abaixo).




Esse é velho conhecido, Carro Leito de madeira PD-8, da EFCB, construído em Belo Horizonte - MG em 1957.





TODAS AS PLANTAS ACIMA, ME FORAM ENVIADAS POR PAULO ROBERTO DE OLIVEIRA CEREZZO.






sábado, 16 de novembro de 2013

241- TREM DIRETO - BELO HORIZONTE A SÃO JOÃO DEL REY

Prezados visitantes, saudações!

Gostaria de pedir-vos, por gentileza, que leiam esta postagem, abaixo, que mais adiante, farei alguns comentários a respeito da mesma. 


Trem direto, assim chamado por fazer um longo percurso parando em pouquíssimas estações, da mesma forma que percorria linhas diferentes da Rede Mineira de Viação, aproveitando-se das linhas da antiga E. F. Oeste de Minas. O trem, segundo as informações obtidas - poucas, e através de Guias Levi de 1936 e 1938 (em um guia de 1932, este trem não existia) - parava em apenas 1 estação durante o percurso: Divinópolis, além das duas terminais - Belo Horizonte e São João del Rey. Ele se utilizava de 2 linhas diferentes: a linha BH-Garças, onde em Divinópolis os passageiros eram obrigados a mudar de trem, pois, dali até São João del Rey, a linha a ser utilizada era a de 76 cm, a célebre "bitolinha" e linha original da extinta EFOM. Aliás, isso mostra que esse trem não era tão "direto" assim: a mudança de composição tomava tempo e era sempre um transtorno. Pelo horário ao lado, de um Guia Levi de 1938, tinha de ser feita em 10 minutos na ida e 16 minutos na volta. Em 1940, este trem não existia mais.
Percurso: Belo Horizonte, MG, a São João del Rey, MG, passando por diversas linhas da antiga EFOM, inclusive a da "bitolinha" de 0,76 cm.


O horário acima não dá indicação se os trens eram diários ou se corriam três vezes por semana, como a maioria dos trens "diretos" da RMV nessa época.

Este trem foi provavelmente uma tentativa - frustrada, pois, como outros trens "diretos" de longo percurso, o trem não durou muitos anos - de se incrementar o turismo a São João del Rey, cidade histórica, a partir de um trem mais rápido para quem morava em Belo Horizonte. O trem tinha carro dormitório no trecho da "bitolinha", que era sempre percorrido à noite. Trens diretos não existiram muito no Brasil: pode-se considerar esta linha uma linha rara. (informações baseadas em Guias Levi dos anos de 1932, 1936, 1938 e 1940). Porém, há comentários que mostram que a situação pode ter sido um pouco diferente: "Acredito que, com relação aos trens de longo percurso da RMV, não me parece ter sido possível que eles parassem em apenas três ou quatro estações durante o percurso. Por exemplo, entre BH e Divinópolis, provavelmente havia a parada em Itaúna; o mesmo deveria ocorrer entre Ribeirão Vermelho e Três Corações, com parada em Lavras. Enfim, acho que o Guia Levy, fonte de consulta, restringiu as informações das paradas, talvez por se tratarem de linhas muito secundárias, fora do foco do Guia ou talvez por pura falta de informação. Não pode ser típico que os trens da RMV fizessem percursos assim tão diretos, suprimindo paradas em cidades de porte – nem a Paulista, a soberana Paulista, tinha percursos tão diretos com os seus famosos “Trens Azuis”. Também não havia condições técnicas, culturais, políticas, enfim, que possibilitassem percursos tão longos com pouquíssimas paradas. Acho que o Guia Levy literalmente suprimiu as informações das demais paradas, indicando apenas as paradas onde ocorriam troca de composições, ‘baldeações’, etc. Quanto aos carros dormitório, acredito que as informações procedem. Eram conectados para utilização apenas nos períodos de percurso noturno. Na época, os usuários os utilizavam somente para realmente dormir, preferindo permanecer nos carros de primeira classe nas demais horas da viagem para sociabilizar (meu avô fazia o mesmo em suas viagens de trem ... dizia o português, “a cabine eu só utilizo para dormir” ... nos demais horários da viagem, “permaneço no carro de primeira, no restaurante ou, quando havia, no carro salão” - o pullman). De qualquer forma, são apenas comentários muito mais intuitivos do que fundamentados em dados reais" (Elly R Oliveira Jr., 02/2007).


Página extraída do site: www.estacoesferroviarias.com.br

Por Ralph Giesbrecht Mennucci



Bom, meu caros visitantes, vamos aos comentários!

Bem, o trem existiu, de fato, e fazia o percurso Belo Horizonte a Divinópolis em bitola métrica (não o esqueçamos, a E. F. Oeste de Minas possuía bitola métrica também), sendo a bitolinha (76 cm) entre São João Del Rey a Tiradentes. Existe uma foto de um genuíno Carro Dormitório (Leito) em madeira e digo mais, com truques para a linha da bitolinha, que confirma que este trem de fato existiu. Outro fato que não deve passar despercebido, jamais, é que os trens normalmente mudavam o seu prefixo, quando passava, por exemplo, de uma ferrovia para outra a exemplo do que acontecia entre a EFCB e a EFVM (NF-31 era absolutamente o mesmo trem RD-2 ou P-2, conforme a época). Daí acreditar que esse trem de BH a S. J. Del Rey não existia no Guia Levi de 1932, mas existia nos Guias Levi de 1936 até 1940 pode se tratar de um caso desses.  

Esse trem direto de Belo Horizonte a S. J. Del Rey, de fato se utilizava de duas linhas; a Linha Belo Horizonte a Garças de Minas que, não o esqueçamos, era de bitola métrica (1,00 m), e a linha Divinópolis a S. J. Del Rey que, a partir de Divinópolis, era a famosa bitolinha de 76 cm. Quanto a isto, o fato da baldeação dos passageiros em Divinópolis procede, era realmente verdade devido a essa mudança de linha e bitola. 

O Guia Levi, acreditem nisso de verdade, apenas restringiu as informações das paradas e acredito que eram paradas pequenas, cujo tempo era de um minuto de espera e partida do trem e jamais por falta de informação. Admito até que tenha restringido essas informações por se tratar mesmo de trechos secundários, outros com paradas até desativadas, mas por falta de informações??? Numa fonte de consulta e pesquisa??? Não.

Quanto ao Carro Dormitório, lembrando que este possuía truques de bitolinha (76 cm) e era engatado na composição somente de Divinópolis, as 20 horas e 10 minutos (vide horário) a São João Del Rei, onde chegava às 6 horas e 30 minutos da manhã do outro dia.

Vejam a foto abaixo:

Foto de acervo histórico do amigo João Marcos, editada em seu blog Minas's Trains




Carro Dormitório (leito) de madeira, D-2, da E. F. Oeste de Minas

Vejamos o que o amigo João Marcos diz:

Os carros-dormitório (conhecidos como carros-leito nas companhias maiores) eram usados na EFOM para acomodar passageiros em viagens longas durante a noite. Com a erradicação de mais de 500km de via férrea em 1966, eles foram sendo deixados de lado. Eram identificados na tablatura de prefixos pela letra "D". Apenas a unidade acima, o D-2, foi preservada na cidade de Antonio Carlos, apesar de pintado erroneamente como sendo da "estrada de ferro mais estreita do mundo" (E.F Perus-Pirapora, Tramway da Cantareira e diversas banana railways de fazendas em Santos e Guarujá usavam bitolas menores). Autor desconhecido.

Portanto, caros visitantes, não é mito, não é invenção, mas a pura e genuína realidade, o Dormitório da foto acima, realmente serviu no chamado Trem Direto de Belo Horizonte a São João Del Rey, viajando, entretanto, somente entre Divinópolis e São João Del Rey, jamais vindo em Belo Horizonte justamente por essa diferença de bitola. Lembrando as informações que existem no próprio Dormitório restaurado, que sua viagem inaugural ocorreu em 30 de Setembro de 1880.

De Divinópolis à São João Del Rey, o percurso durava aproximadamente 10 horas e 20 minutos, tempo mais que suficiente e necessário para uma viagem noturna.

Outra coisa que me chamou a atenção é a existência de um Carro Restaurante em madeira, da E. F. Oeste de Minas e que, certamente, também serviu nesta composição, pelo mesmo motivo que uma viagem de longo percurso exige um Carro Restaurante. 

Vejam o Restaurante da foto abaixo:


Foto de acervo histórico do amigo João Marcos, editada em seu blog Minas's Trains





Carro Restaurante G-1, da E. F. Oeste de Minas

Vejamos o que diz, novamente, o amigo João Marcos:

O carro-restaurante era, basicamente, o estágio da composição onde os passageiros do trem faziam refeições. Na RFFSA, carros com essa morfologia eram identificados pela letra "G". Foto da coleção de diversos colaboradores.

Claro que o Restaurante da foto acima já estava na fase RFFSA-SR2, lembrando-se a história da RFFSA-SR2, de que ela surgiu da união de várias linhas antigas, incluindo a malha da E. F. Oeste de Minas.

Aí está, mais uma vez, a história sendo, aos poucos, desvendada. Entretanto, quero sinceramente parabenizar o meu nobre amigo Ralph Giesbrecht Mennucci pelo empenho em resgatar a memória histórica das ferrovias e pelo excelente trabalho que vem realizando com esse fito, ao longo de muitos anos!

Hélio dos Santos Pessoa Júnior

16/11/2013


segunda-feira, 11 de novembro de 2013

240- LOCOMOTIVA GE U-20-C Nº 2512 RFFSA-SR2, NA ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE BELO HORIZONTE - MG

Prezados visitantes, saudações!

Por essas ocasiões do destino, saindo da escola onde faço estágio de licenciatura atualmente, fui ao encontro de um grande amigo, o Fábio Souza, ferreomodelista assim como eu, que também reside na capital mineira, Belo Horizonte. Igualmente apaixonado por trens de passageiros, sobretudo o Trem do Sertão e a história das grandes ferrovias de renome neste país, eis que o amigo Fábio me faz uma grata surpresa, apresentando-me uma de suas locomotivas em miniatura, uma GE U-20-C da RFFSA-SR2 que é a segunda grande paixão da minha vida, depois da G12. As lembranças vieram à tona, lembranças daqueles dias mais felizes de toda a minha existência, nos tempos do Noturno Rio Doce da EFVM e não resisti à tentação de tirar uma foto da locomotiva em miniatura, bem em frente ao prédio da antiga e magnífica estação ferroviária da EFCB em Belo Horizonte, justamente para registrar aquele momento e guardar a doce recordação da magnífica U-20-C que também tracionava o Noturno de Vitória até à cidade de Nova Era - MG. A foto, tirada de celular, ficou incrivelmente nítida e posto-a, abaixo, para a contemplação de todos os amigos visitantes. Esta vai ficar registrada na história e na minha memória enquanto eu viver.


Foto de autoria e acervo de Hélio dos Santos Pessoa Júnior (autor do blog).
Modelo em miniatura de Fábio Souza
Trabalho do ferreomodelista Rogério Sallomão



sábado, 9 de novembro de 2013

239- NOVAS FOTOS DO COMPLEXO FERROVIÁRIO DA ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL EM BELO HORIZONTE - MG


Prezados visitantes, saudações!

Seguem, abaixo, as novas fotos do complexo ferroviário da Estrada de Ferro Central do Brasil em Belo Horizonte - MG, todas de minha autoria e acervo, nas minhas andanças pelo local. O complexo ferroviário da Estrada de Ferro Central do Brasil em Belo Horizonte - MG, conta exatamente com 115 anos de história, claro, sendo grandemente modificado ao longo do tempo, mas mantendo, ainda, grandes características e grande originalidade daquela época - 1898 até hoje, 2013, em pelo menos uma pequena parte de suas construções. Por exemplo, a atual estação ferroviária de Belo Horizonte, hoje, fora, entretanto, depósito antigo da Central, em 1912 e há fotos dessa data, em livros, que já o mostra até mesmo em 1908, portanto, bem mais antigo que a estação que hoje abriga o museu de artes e ofícios.



Na atual estação de Belo Horizonte, os passageiros preparam-se para embarcarem no Trem de prefixo P0002 da E. F. Vitória a Minas, com destino à Estação de Pedro Nolasco em Cariacica, Vitória - ES.
















O Trem de passageiros de prefixo P0002 prestes a partir com destino à Vitória - ES.









O novo Carro Restaurante Santa Matilde, com janelas panorâmicas


















Os carros Budd Mafersa, ex-Sorocabana, depois, FEPASA e finalmente Vitória a Minas





A estação ferroviária construída em 1922, que hoje abriga o museu de artes e ofícios

























A parte mais antiga do antigo depósito (desde 1908),que hoje é a atual estação ferroviária






A atual estação ferroviária de Belo Horizonte - MG











Novamente, a parte mais antiga do depósito da Central do Brasil em Belo Horizonte - MG




Outro depósito antigo construído pela E. F. Central do Brasil em Belo Horizonte - MG, até o presente momento, não tenho informações sobre a data de sua construção, sendo, posteriormente utilizado pela RFFSA nos anos 70.


















A famosa e magnífica "CASA DO CONDE" ou simplesmente "CASARÃO", construída em 1898 pelo Conde Antônio de Santa Marinha, um nobre português, cuja família residia no Rio de Janeiro. O conde faleceu pouco tempo depois e o "CASARÃO" passou a fazer parte do acervo histórico da União, sendo tombado pelo Patrimônio Histórico. A partir de 1920, a Estrada de Ferro Central do Brasil conseguiu uma concessão do Governo Federal e o tornou sua sede em Belo Horizonte - MG. De 1973 a 1974, neste curto período de um ano, fora sede da 3ª Divisão Central de Belo Horizonte, sendo que, a partir de 1974, se tornou sede da RFFSA-14ª Divisão Centro Norte. Com a extinção da RFFSA, o "CASARÃO" ficou um bom tempo abandonado, mas finalmente fora restaurado pelo IPHAN - INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL e, tenho que reconhecer, foi um belíssimo trabalho do IPHAN.












TODAS AS FOTOS ACIMA, DE AUTORIA E ACERVO DE HÉLIO DOS SANTOS PESSOA JÚNIOR (AUTOR DO BLOG).